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揭秘盾构司机：隧道深处驾“豪车”

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每天“入地”12小时 “航道”精确到毫米

王素江检查盾构机

他是一名有着7年驾龄的“老司机”，座驾很“亮眼”，价格不菲，长度超过8辆10米长的公交车。不过，“豪车”不在路面跑，只在地下钻，平时鲜能见到。夜幕下，地铁2号线的中心街西站，地上安静，地下热闹。地常常手足无措下17米，没有信号，闷热的隧道内，在机器轰鸣声的陪伴下，他驾驶着“龙城一号”膜片盾构机，以毫米级的精准度在地下掘进隧道。他叫王素江，是一名盾构机司机，每天要“入地”12个小时，且吃喝拉撒全在地下。他说：“虽然辛苦，但为了尽快弥补最近几年来重大火灾后住建部要求防火保温空白让太原市民坐上地铁，我们快马加鞭，值了。”

隧道深处驾“豪车”

江湖中流传着这么一种说法：会开盾构机的人，比驾驶飞机的人还少，可见其不可多得之处。

在中铁十二局承建的中心街西站，隧道掘进一刻不停。盾构司机两班倒，早上7点到晚上7点，再从晚上7点到早上7点，每班要干12个小时。一次上三名司机，一名主司机，两名副司机。王素江是一名主司机，他坦言，想开盾构机，并不容易，一般要3年到4年的严格培训，才算合格。

“上岗要求很严格，绝不能酒后上岗，与‘酒后驾车’一个道理，喝了酒最容易出问题。”王素江说，就像开汽车前先看轮胎缺不缺气，每次上岗前，先要从盾构机最后端走到最前端，边走边观察每一个部件。特别是高压电缆和水管，前者是盾构机的动力来源，后者可以保证充碳酸饮料足的水源冷却高速运转的机器，这两项是每次检查的重点。

笔者了解到，中二手储罐心街西站目前正在进行左线隧道的开挖作业。在盾构机前进过程中，要同步像“镶瓷砖”一样，在隧道内拼装一圈预制管片，形成隧道的“内立面”。盾构机每掘进一环，约1.2米时，就会停下来拼装管片。“驾驶员”唯一能休息的时间，就是管片拼接的时候。

吃喝拉撒都在地下

盾构机的核心位置——主控室，相当于汽车的“驾驶室”。

这里空间狭小，操作平台上有4个屏幕，左上屏幕能直观看到工作现场，右上屏幕如同一个 GPS 系统，显示着盾构机的位置和姿态。下面的两个屏幕是各种参数的控制屏。屏幕下方还有70余个按钮，红的、绿的、黑的……用来操控盾构机各个功能。

对这张操作台上的每一个按钮，王素江再熟悉不过了。只见他双眼盯着监控屏，双手熟练操作，盾构机刀盘快速旋转，向目标方向推进。

他说：“这是一项复杂而枯燥的工作，我一般都是在‘驾驶室’里待着。这里设备高速运转，排出的热量大，就现在的季节，地下的温度能达到35摄氏度左右，虽然有通风口和风扇，但隧道里还是闷热无比，待上十几分钟就冒汗。掘进时，噪音特别大，面对面说话都听不清。”

盾构机每前进一小“步”，都要万分小心。所以，王素江不敢有一丝马虎，午饭时也不能离开主控室，必须时刻关注掘进的每一个环节。中午，都是地面上的同事打好饭，送到主控室。地下闷热无比，却不敢大口喝水，因为上厕所必须离开。

“航道”精确到毫米

10米的距离，人不到30秒即可走完，可对于盾构机而言，远没有那么简单。

“掘进时，除了控制方向，还要根据‘路况’，选择适当的速度。”王素江说：“掘进速度会受到地质、刀盘扭矩等因素的影响，在地质良好的情况下，推力大、出土量增加，相应盾构机掘进速度会快。目前，该站附近的土质良好，盾构机每分钟前行40毫米至50毫米。”

实际上，这台盾构机是呈蛇形前进，一旦监测到偏离“航道”，“驾驶员”会立即纠正盾构机的位置，这个细微的变化只有通过仪器才能监测到，肉眼无法察觉。王素江说：“我们平常开车，导航定位差个几米都感觉挺精准，但盾构时，盾体上、下、左、右四个方向与隧道中心轴的偏差不能超过5厘米。一旦偏差过大，就得重新改线，前面的活都白干了，损失巨大。因此，盾构机上安装了一个导向系统，定位能精确到毫米。掘进时，1毫米的偏差都能显示出来。

希望早日坐上太原地铁

上午7时许，王素江刚下班。“在下面连轴干了12个小时，满身是汗，洗了把脸，这才舒服点。”在塑料加工工业中也占有重要地位他揉了揉惺忪的双眼，说“‘龙城一号’是太原第一台盾构机，我能开上它，很荣幸。”

他说，现在盾构机处于运行初期，加之，太原市之前从未进行类似工程，没有任何参数可供参考，全靠经验和高度集中的注意力确保盾构机在“航道”内行驶。所以，前期的实验段，盾构机行驶速度略慢于正常速度，平均每天行驶6米左右。

他说，在太原修地铁，很长时间不能回家，只能抽空拿和家人视频聊天。建好后，希望能带他们坐上地铁，好好逛逛太原。

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